2005年我國發布實施的《汽車品牌銷售管理實施辦法》，使新車銷售走過了“黃金十年”，同時由汽車銷售市場的萬馬奔騰逐漸演變成一家獨大。壟斷的市場造成新車制造產業落后，后市場連鎖難以形成等弊端。

    眾所周知中國的新車銷售走過了“黃金十年”，同樣眾所周知的是支撐過去十幾年新車銷售背后的那個導致了汽車市場長達十年人神共憤的文件《汽車品牌銷售管理實施辦法》。

    這個辦法于2004年9月份由商務部發布意見稿，12月8日商務部內部審議通過，2005年2月21日正式發布，2005年4月1日施行，對于我們的政府效率這堪稱神速的一個文件頒布過程。對我們的汽車行業造成的影響巨大到堪稱顛覆。

    站在現在看歷史，如果縱觀這12年，當時拿到這封“雞毛信”的人幾乎無一例外的都成了這個政策的巨大紅利獲利者。同樣站在產業角度，它對行業的影響說災難性一點也不過分。

    簡述那段歷史

    1999年的中國汽車市場是供大于求的自由市場，當時全國能夠生產轎車的企業只有上海大眾、一汽大眾和神龍汽車等寥寥幾家。

    廣州本田看準絕對賣方市場，引入4S銷售模式：經銷商必須得到主機廠授權，必須按照主機廠的要求選擇店址，建設符合主機廠標準的店面。這個模式的優點是：完全壟斷控制了銷售渠道，取締了競爭。廠家和4S投資人很快成為大贏家。

    當一個巨大產業且已經跑通高利潤模型（高資金投入、靠批文授權、高利潤回報）后，這個模式就被商業背后的力量盯上了，在這片神奇的土地上，政治永遠是最大的贏家。

    就有了當時商務部全力推動并火速推進的《汽車品牌銷售管理實施辦法》。

    在2005年廠家授權4S網點大約2000多家，而在工商部門注冊的汽車經銷商約有3萬家。

    但是《汽車品牌銷售管理實施辦法》出臺之后，中國汽車銷售市場的萬馬奔騰逐漸演變成一家獨大。在此后十幾年的時間，中國4S攻城略地，橫掃全國。

    畸形壟斷市場帶來的是高昂的購車、養車成本。隨著大眾的覺醒和利益集團的倒掉，越來越多的信息暴露在大眾面前，以2014年保監會憤然公布了部分車型的零整比排名為典型事件。

    這部“惡法”受到了全國各界的強烈抨擊和全方位的質疑。

    12年的壟斷讓我們失去了什么？

    壟斷市場下對創新是阻礙的，我認為至少給我們的汽車行業帶來了如下的影響：

    1、中國新車制造業的滯后

    此處省略一萬字......

    2、后市場連鎖未形成的主因

    在一個新車高速增長的時間段內，后市場增長曲線一般會滯后五年出現。但是我國的后市場增長曲線就一直沒有快速增長過。

    其主要原因就是因為4S店體系的壟斷效應，新車的絕大多數都是在4S店這個龐然怪物手中產生，好比從一出生就是在集中營里，每天住監獄、做工已經是常態，換句話，從一出生就被告知“這就是你的命”。

    新車市場非市場化直接導致了后市場的非市場化。看看過去十年4S店催生了多少巨富？而汽車后市場呢？

    3、零配件行業混亂之殤

    壟斷的形成必然是產業鏈的整體壟斷。2014年保監會在飽受4S敲詐勒索之后，憤然公布了部分車型的零整比排名，奔馳某款車零整比高達1273%，一臺四十萬的新車拆了零件，竟然可以賣到五百多萬。

    看到這里，大家懂了嗎？

    新法頒布給我們帶來什么

    不久之前，商務部宣布新的《汽車品牌銷售管理實施辦法》即將于7月1日正式施行，新的辦法堅決去掉了“品牌”二字，此后經銷商不必非要獲得廠家授權，這意味著一段走了12年的彎路終于重新回歸正軌。

    長期壓抑的背后必然是“翻身農奴把歌唱”的痛快。我們認為此后汽車超市、汽車賣場和汽車專賣店可以正大光明地重出江湖。但我想提醒一個行業在高速成長期經歷了這種畸形市場后，不是一部法規就能快速改變的。

    可以預計，隨著平均車齡超過5年、新《汽車品牌銷售管理實施辦法》頒布、車險二次費改等一系列的政策和市場面的條件到來，中國汽車后市場的春天是真的會來了。